145ロアアームボールジョイントブーツ交換 右側
先週に引き続き、145のロアアームボールジョイントブッシュのブーツを交換した。今度は右側である。多少のなれもあって、初めの方は効率よく作業は進んだ。
しかし、ブッシュをはさみこんでいる、リーマーボルトはねじ山がなくなり空回り、ホイルスペーサーを押さえているボルト？(ツノ見たいにとんがっているやつ)は緩めるときにねじ切れ。だんだんと雲行きは怪しくなり・・・
結局はリーマボルトを遠くのホームセンターに買いに行き(近くには売ってない)、ハブに残ったボルトを取るのに時間がかかり、結局左側より時間がかかってしまった。
パブに残ったボルトはドリルで砕こうと思ったが失敗。真ん中に穴が開いただけで砕けず、残ってしまった。最初からエキストラクタをホームセンターで買って来ればよかった(涙) なんかついつい手に届くところにドリルがあったものだから、使っちゃった。良くある失敗。
疲れたので完全修復はあきらめ、生きているボルト一本で固定、まあ、ホイールをつければ、このボルトに応力は掛からないから、スペーサーは両面テープで張り付けても良かったかな。そのうち、きれいにしよう。
それで肝心のボールジョイントだが、左側と違い錆びもガタもなく、ちょっと動きが渋すぎるぐらい程度。ブーツの破損が軽微(一部裂けていた程度)だったので、黒々としていたがグリスも残っていた。ほとんど摩耗はないようだ。NNLとグリスをぶち込む。
この右側と比較してみると、左側のガタからわかる摩耗具合はほとんど末期症状だろう。ガタの分は、錆びで土に戻ったのだろう。こちらは要交換。現状では差動不良は感じないが、異常を感じた時点で早めに交換しよう。
それで、ボールジョイント給脂後の乗った感じは、若干乗り心地が良くなったような・・・理論上はフリクションが減少したはずなので、作動性も改善されたはずだが、それが鈍感な私が感じられるレベルかどうか不明だが、まあ気持ちの問題だ。
また、ロアアームに接続されたスタビは外したのだが、そこにゴムのブッシュが緩衝材としてくっついている。こいつをよくよく点検してみると、硬化してひび割れ、挫滅していてもおかしくないほどの年月を経ているのだが、それが結構弾力もあり、まだまだ使えそうな感じなのである。
やはりシリコンスプレーぶち撒きが効いているよう。硬化したゴムなどに振りかけてみればよく分かるが、多少なりともやわらかくなる。まあ新品には戻らないが、そこそこ復活する。これ豆知識な。
バイクと違い、自動車はいたるところでゴムブッシュが使われているので、私は整備時にジャッキアップすると、サスペンション周りにはいつもぷしゅぷしゅ降り掛けているわけだ。お勧めは呉のメーカーです。一本300円ぐらい。いずれにせよ、無溶剤に限りますから、まねされる方は間違っても「溶剤入り」は絶対に避けてください。逆に溶けたり、ひび割れを起こしますよ。これ貧乏整備な。
そろそろ走行距離は95,000Kmを超えるが、フリクションがかかるところは、添加剤で強化し、潤滑がまともなら、劣化は最小限に抑えられ、200,000Km走破程度は行けそうだがどうかな？
エンジンとミッションは今のところ劣化の兆しはないからね。
しかし、ブッシュをはさみこんでいる、リーマーボルトはねじ山がなくなり空回り、ホイルスペーサーを押さえているボルト？(ツノ見たいにとんがっているやつ)は緩めるときにねじ切れ。だんだんと雲行きは怪しくなり・・・
結局はリーマボルトを遠くのホームセンターに買いに行き(近くには売ってない)、ハブに残ったボルトを取るのに時間がかかり、結局左側より時間がかかってしまった。
パブに残ったボルトはドリルで砕こうと思ったが失敗。真ん中に穴が開いただけで砕けず、残ってしまった。最初からエキストラクタをホームセンターで買って来ればよかった(涙) なんかついつい手に届くところにドリルがあったものだから、使っちゃった。良くある失敗。
疲れたので完全修復はあきらめ、生きているボルト一本で固定、まあ、ホイールをつければ、このボルトに応力は掛からないから、スペーサーは両面テープで張り付けても良かったかな。そのうち、きれいにしよう。
それで肝心のボールジョイントだが、左側と違い錆びもガタもなく、ちょっと動きが渋すぎるぐらい程度。ブーツの破損が軽微(一部裂けていた程度)だったので、黒々としていたがグリスも残っていた。ほとんど摩耗はないようだ。NNLとグリスをぶち込む。
この右側と比較してみると、左側のガタからわかる摩耗具合はほとんど末期症状だろう。ガタの分は、錆びで土に戻ったのだろう。こちらは要交換。現状では差動不良は感じないが、異常を感じた時点で早めに交換しよう。
それで、ボールジョイント給脂後の乗った感じは、若干乗り心地が良くなったような・・・理論上はフリクションが減少したはずなので、作動性も改善されたはずだが、それが鈍感な私が感じられるレベルかどうか不明だが、まあ気持ちの問題だ。
また、ロアアームに接続されたスタビは外したのだが、そこにゴムのブッシュが緩衝材としてくっついている。こいつをよくよく点検してみると、硬化してひび割れ、挫滅していてもおかしくないほどの年月を経ているのだが、それが結構弾力もあり、まだまだ使えそうな感じなのである。
やはりシリコンスプレーぶち撒きが効いているよう。硬化したゴムなどに振りかけてみればよく分かるが、多少なりともやわらかくなる。まあ新品には戻らないが、そこそこ復活する。これ豆知識な。
バイクと違い、自動車はいたるところでゴムブッシュが使われているので、私は整備時にジャッキアップすると、サスペンション周りにはいつもぷしゅぷしゅ降り掛けているわけだ。お勧めは呉のメーカーです。一本300円ぐらい。いずれにせよ、無溶剤に限りますから、まねされる方は間違っても「溶剤入り」は絶対に避けてください。逆に溶けたり、ひび割れを起こしますよ。これ貧乏整備な。
そろそろ走行距離は95,000Kmを超えるが、フリクションがかかるところは、添加剤で強化し、潤滑がまともなら、劣化は最小限に抑えられ、200,000Km走破程度は行けそうだがどうかな？
エンジンとミッションは今のところ劣化の兆しはないからね。
アルファ145 ロアアームボールジョイントブーツの交換
ヤフオクでアルファ145専用のロアアームブッシュ用のブーツが売っていたので、びっくり。なぜに145? まあそれはいいとして、とにかく二個手に入れた。一個1,300円安くはないが、何と言っても「ディーラーにブーツがやぶれたので交換してくれ」と頼むと、「ブーツだけは部品が取れないので、ロアアームごと交換しろ」と言われ、「そんなあほな」と抗議すると、「国産で代用できんでもないけれど・・・シリコンシーリングで埋めておいたら」と言われる始末で、このあたりどうしようもないので、ブーツ単体の販売は大変ありがたい。
ちなみに、ディーラー様の言われるままに交換をお願いすると、左右で\80,000-ほどボラレルらしい。これじゃ、まともな人に二台目のアルファはないわな。
まあ貧乏人なので今までごまかしてきたわけだ。確か数年でブーツは破れてしまったのだが、シリコンで亀裂を埋めて、定期的にその隙間からスプレーグリスで給脂してきた。ギシギシ異音がするとか、そういうことはなかったので、まあ、楽観していたわけだが、しかし、長年傑をいていないようで気持ち悪かったわけだ。
実は前回ハブベアリングを交換した折に、国産流用で依頼をしたつもりだったのだが、なぜだか交換されていたのは、タイロッドエンドのブーツ、うーむ言い間違えたか聞き間違えたかどうかわからんが、気の弱いぼくはとりあえず、黙っていました。
それで今回あるが、ブーツを買ったついでに、引き抜くのに必要な、ボールジョイントプーラーという特殊工具もヤフオクにて購入、2,800円也。こいつはサービスマニュアルに載っている絵図と同じようなものを選んだ。
それで週末、日曜日の昼下がりの梅雨空の下、かろうじて雨は上がったので、早速交換しようと、タイヤを外す。
ロアアームを除きこみ、例の特殊工具を使おうとするが、「・・ん」よく分からん、作業を中断し、マニュアルを取り出して良く見てみるが、「使え」という記述以外何もなし、工具とロアアームブッシュを交互に見ながらようやく理解できた。
普通はブッシュ自体がボルトを兼ねているため、そいつを押し込みロアアームから外すものなのだが、145の場合ロアアームブッシュはハブに連結されているので、そのためのボルトもナットも存在しないように見える。
しかし、よくよく見てみれば、ハブにブッシュのシャフトが刺さっておりこのシャフトの頭がハブを貫通して見えている。このシャフトをハブがわざわざ挟み込み、それをボルトナットでとめているわけだ。少し構造が変。まあプロが見れば一発で理解できるのだろうが、素人が見てもよくわかりませーん。
構造を理解すればやることははっきりしてくる。とりあえず、ブッシュのシャフトをはさみこんでいる、ボルトナットを外す、やばい・・取り出すと微妙に曲がっている。どんだけ応力かかとるんだ?! こりゃ用交換だ。でもボルトはリーマー、特殊そうなので、今度ディーラーに頼むとして、今回は仕方なく流用することとする。
それから、例のプーラーをブッシュとハブに差し込む、「むむ」あっちこっちかが干渉しているのか、どうにもうまく入らぬ。
それならっと、とりあえずローターを外すこととする。こいつが邪魔でブッシュが良く見えぬ。あたまが悪いから対象箇所をよく見ないと対処法が浮かばない(涙)
ローターがなくなり、すっきりブッシュが良く見えたら、干渉物はかくなったみたい。よって、一応うまくはまった。それからプーラーのボルトをぐりぐり回す。ハブの股?から飛び出たブッシュのボルトならずシャフト部をはさみ押し込む。限界までしめこみ、どんな具合か試しに外してみる。するとシャフトの頭は一応下がっている。ここまでくれば外れるのでは? と思って、ロアアームを手で下に押し下げてみるが、どうにもあと数センチが外れぬ。
ならばと、ダンパーとバネも外してみる。もうこうなったら怪しいのは外してやる。そうなるとハブがぐらぐら、ブッシュはよく動いている。引っ張ってみるもやはり抜けない。「うーむ」しばらく考えみる。するとアイデアが浮かんだ。
ブッシュのシャフトはハブの股とツラ位置になっており、プーラーは出っ張っていないのでそれ以上押し込めない。だから、そのシャフトにナットをはさんで、再度プーラーでしめる。今度はうまく行った。少し下がっている。もう一個ナットを追加する。すると「ガコッ」という音とともに外れた。
結局ここまでバラバラに・・・
「さあてようやく外れた、ランランラン」と喜んだのも束の間、ブッシュをよく見て引っ張ったりして点検してみると、あらあら、まったく脂っ気無し、しかし錆びあり、おまけに過大なクリアランスでガタガタだわ。この状態でもギシギシ音もしてなかったんだが、音が出たり、固着したりってどんな状況なんだろ。
こりゃやはり消耗品かいな(涙)
今更新品を注文する暇も経済力もないので、掃除に取りかかる。洗浄スプレーをぶちかけて、とりあえず土と化したグリスの残渣をふき取る。次にブッシュ内部にスプレーをぶち込んだ。「ひょえ〜」出て来る出て来る錆びまみれの洗浄液が・・・いくらぶち込んでも赤い液体があふれる。いい加減薄くなったところで、シリコンスプレーに切替え洗浄液の排出にかかる。
こりゃクリアランスも過大になるわな。こんなんで使い続けて大丈夫か？と懸念するが、今更後には引けない。例のNNLをブッシュに垂らし込み、その上からリチュウムグリスで蓋をする。
次にブーツを装着する。しかし、これがまた困難な仕事だ。アーム側にはバネのワッカデでブーツを固定するようになっており、このバネは再使用する。こいつがまたはめるのが難しい。最後はドライバー二本で押し広げ無理やりはめ込んだ。無茶するから少しブカブカになってしまった。
あとは、トルクを管理しながら組み立てるだけ、ここまですでに３時間、反対側の右側は次回そのうちですな。
一応試乗したが、違い・・分かりません・・・まあ、悪くはなっていないので、良しとしよう。
ちなみに、ディーラー様の言われるままに交換をお願いすると、左右で\80,000-ほどボラレルらしい。これじゃ、まともな人に二台目のアルファはないわな。
まあ貧乏人なので今までごまかしてきたわけだ。確か数年でブーツは破れてしまったのだが、シリコンで亀裂を埋めて、定期的にその隙間からスプレーグリスで給脂してきた。ギシギシ異音がするとか、そういうことはなかったので、まあ、楽観していたわけだが、しかし、長年傑をいていないようで気持ち悪かったわけだ。
実は前回ハブベアリングを交換した折に、国産流用で依頼をしたつもりだったのだが、なぜだか交換されていたのは、タイロッドエンドのブーツ、うーむ言い間違えたか聞き間違えたかどうかわからんが、気の弱いぼくはとりあえず、黙っていました。
それで今回あるが、ブーツを買ったついでに、引き抜くのに必要な、ボールジョイントプーラーという特殊工具もヤフオクにて購入、2,800円也。こいつはサービスマニュアルに載っている絵図と同じようなものを選んだ。
それで週末、日曜日の昼下がりの梅雨空の下、かろうじて雨は上がったので、早速交換しようと、タイヤを外す。
ロアアームを除きこみ、例の特殊工具を使おうとするが、「・・ん」よく分からん、作業を中断し、マニュアルを取り出して良く見てみるが、「使え」という記述以外何もなし、工具とロアアームブッシュを交互に見ながらようやく理解できた。
普通はブッシュ自体がボルトを兼ねているため、そいつを押し込みロアアームから外すものなのだが、145の場合ロアアームブッシュはハブに連結されているので、そのためのボルトもナットも存在しないように見える。
しかし、よくよく見てみれば、ハブにブッシュのシャフトが刺さっておりこのシャフトの頭がハブを貫通して見えている。このシャフトをハブがわざわざ挟み込み、それをボルトナットでとめているわけだ。少し構造が変。まあプロが見れば一発で理解できるのだろうが、素人が見てもよくわかりませーん。
構造を理解すればやることははっきりしてくる。とりあえず、ブッシュのシャフトをはさみこんでいる、ボルトナットを外す、やばい・・取り出すと微妙に曲がっている。どんだけ応力かかとるんだ?! こりゃ用交換だ。でもボルトはリーマー、特殊そうなので、今度ディーラーに頼むとして、今回は仕方なく流用することとする。
それから、例のプーラーをブッシュとハブに差し込む、「むむ」あっちこっちかが干渉しているのか、どうにもうまく入らぬ。
それならっと、とりあえずローターを外すこととする。こいつが邪魔でブッシュが良く見えぬ。あたまが悪いから対象箇所をよく見ないと対処法が浮かばない(涙)
ローターがなくなり、すっきりブッシュが良く見えたら、干渉物はかくなったみたい。よって、一応うまくはまった。それからプーラーのボルトをぐりぐり回す。ハブの股?から飛び出たブッシュのボルトならずシャフト部をはさみ押し込む。限界までしめこみ、どんな具合か試しに外してみる。するとシャフトの頭は一応下がっている。ここまでくれば外れるのでは? と思って、ロアアームを手で下に押し下げてみるが、どうにもあと数センチが外れぬ。
ならばと、ダンパーとバネも外してみる。もうこうなったら怪しいのは外してやる。そうなるとハブがぐらぐら、ブッシュはよく動いている。引っ張ってみるもやはり抜けない。「うーむ」しばらく考えみる。するとアイデアが浮かんだ。
ブッシュのシャフトはハブの股とツラ位置になっており、プーラーは出っ張っていないのでそれ以上押し込めない。だから、そのシャフトにナットをはさんで、再度プーラーでしめる。今度はうまく行った。少し下がっている。もう一個ナットを追加する。すると「ガコッ」という音とともに外れた。
結局ここまでバラバラに・・・
「さあてようやく外れた、ランランラン」と喜んだのも束の間、ブッシュをよく見て引っ張ったりして点検してみると、あらあら、まったく脂っ気無し、しかし錆びあり、おまけに過大なクリアランスでガタガタだわ。この状態でもギシギシ音もしてなかったんだが、音が出たり、固着したりってどんな状況なんだろ。
こりゃやはり消耗品かいな(涙)
今更新品を注文する暇も経済力もないので、掃除に取りかかる。洗浄スプレーをぶちかけて、とりあえず土と化したグリスの残渣をふき取る。次にブッシュ内部にスプレーをぶち込んだ。「ひょえ〜」出て来る出て来る錆びまみれの洗浄液が・・・いくらぶち込んでも赤い液体があふれる。いい加減薄くなったところで、シリコンスプレーに切替え洗浄液の排出にかかる。
こりゃクリアランスも過大になるわな。こんなんで使い続けて大丈夫か？と懸念するが、今更後には引けない。例のNNLをブッシュに垂らし込み、その上からリチュウムグリスで蓋をする。
次にブーツを装着する。しかし、これがまた困難な仕事だ。アーム側にはバネのワッカデでブーツを固定するようになっており、このバネは再使用する。こいつがまたはめるのが難しい。最後はドライバー二本で押し広げ無理やりはめ込んだ。無茶するから少しブカブカになってしまった。
あとは、トルクを管理しながら組み立てるだけ、ここまですでに３時間、反対側の右側は次回そのうちですな。
一応試乗したが、違い・・分かりません・・・まあ、悪くはなっていないので、良しとしよう。
ブレーキの進歩
アルファ145なのだが、後輪ハブベアリングの不良を契機として、ブレーキホースのステンメッシュ化に加え、パッドも95,000Km走行にして、一回目交換。その結果、足回りのグレードアップがかなり図れた。と少し前に書いた。
そしてその後の印象なのだが、当然走行フィールは良好になった。後輪の摺道抵抗が大幅に低減されたことにより、はじけたように加速するようになった。また定常走行においても滑らかに走っているような気がする。
考えてみれば新車時の軽快な印象が薄れていたのは確かだ。徐々に劣化が進むのでやむを得ないが、もう少し研ぎ澄ました感覚を有する人間になりたいものだ。
しかし、肝心のブレーキのフィールがよろしくない。理論上効きが良くなることはなくとも、コントロール性が増すとか、いろいろと向上すると思ったが、逆にサーボが弱くなったような感じで、踏めば当然効くのだが、普通に踏むとなんだが効きが悪いように感じてしまう。
そこでホイルの奥のブレーキローターをのぞきこんでみれば、あれま、片辺りが著しいのである。ローターの半分は錆が浮いた面が残ったまま。つまり半分ぐらいしか接触していないみたい。当然研磨もしていないので、パットのあたりが変わればなじみが出るまで、こんなものだと思うが・・・ちょっとひどすぎる(涙)
さらにローターの外周数ミリぐらいが交換前のパッドは接触していない個所で、そこはそっくり摩耗せず残っている。断面図を書くとちょうど首から下の女性の姿を、横から見たようになる。胸が出っ張っている。
交換後のフェロードは接触面が増加したようで、パットがその出っ張りに乗っかり、そこも非接触となる。よって、まともに当たっているのはローター中央部ぐらいで、接触面の少ないブレーキとなり、効きが悪いのも当然である。
しばらく走ったのでだいぶあたりはよくなったが・・・
しょうがないから、山奥に行ってフルブレーキング連続攻撃を行い、パットを無駄に消費をしようかとも考えたが、見れば見るほどローターの接触状態がひどい、マイクロメーターは持ってないので、ノギスで段付きのところを無理やり測ってみれば、表裏で1mmづつ計2mm程度減耗しているようす。見た目ほど減ってないようだ。
厚み的には使用限界というほどではないとしても、やはり研磨なしではまともな性能は望めないだろう。微妙に波打っているようだし。ようし、仕方がないから買うとしようヤフオクで。
それで失敗したぁ。ディクセル製ローター前後運賃込み25,790円也を落札・・安っ!・・でも後ろは余計。後輪はほとんど減ってないし、元々片辺り気味だし当分変えんでよかったわ(涙)。買ったのは鋳鉄製でノーマルとほぼ同じもの。穴あきとか、溝付きとか、熱処理した物とかあったが、ノーマルで十分効くし、下手に摩擦抵抗を増やしてもパッドが過剰に減るだけだからな。
研磨すればまだまだ使えそうなので、ストックしておくが
次の登板はいつになることやら・・・
熱処理施工品というのもえらく安くあったので、どうせなら・・・とか思ったが、よくよく考えると、柔らかい鋳鉄をわざわざ熱処理で硬度をあげても余計に効きが悪くなるのでは? オートバイでは鋳鉄ローターを「真綿を絞めるような」とか言わなかったっけ? フィーリングではやわらかい鋳鉄がベストだけど、錆びて見た目が悪いのと、割れるから危ないとオートバイではどんどんステンレス化していったわけだし、だから焼きなんか入れたら、余計に割れやすくなったりしないのかしらね? ということでノーマルに落ち着く。
んで、交換作業ですがこれは大したことはない。タイヤ(19mm)・スペーサー(10mm)・ブレーキキャリパーローター(19mm)のボルトを順にはずして、いけばよろし。
その前に新品ローターのハブ部分と外周のサビサビになるところに、耐熱塗料を塗布した。まあ気休めだけど、下手だから手まで真黒だ。
それでそれらを取り外した後に、ベアリングのおさまっている方のハブにいつもの添加剤のNNLをぶち込んだ。出来ればベアリングを外してシールもはぐって古いグリスもきれいに洗い流したいものだが、ハブを取外するは一苦労どころではなさそうなので・・そんなことまでするなら、新品ベアリングを用意すべきであるので、写真のように無理やり投入。ごみも一緒に入らなければよいが・・・まあシールがカットしてくることに賭けるとして・・数滴でも入れば効果は保証済みである。
あとは、外した工程の逆を行うのみ、しかし、モノがブレーキなので締め付けトルクはマニュアル通り厳密に測定する。ほどなく完成。
早速試乗。強めのブレーキをまず交差点前でかけてみる。「キシャ キシャ キシャ」と少々大きな擦れ音がするが、喰いつきはよくない。音は防錆塗装がはがれる音であろう。しかし、郊外の交通量の少ない国道で、ハードブレーキングを何度が繰り返すうちに徐々に音は小さくなり、逆に効き自体はが向上してきた。なるほどうわさ通りのダイレクトさである。
サーボはやはり弱めだが、踏めば踏むほど制動力がダイレクトに増す。実はサーボがぐぐっと立ち上がる感じは嫌いではないのだが、やはりダイレクトに効く方が気持ちいいかも。コントロール性はこちらの方が絶対上。まあ、サーキット走行でもしないと無用の長物かもしれないがね。
絶対的制動力は新品フルード+新品ローター+中古だが9部山のフェロードパットのトリオが悪かろうはずがない。これなら筑波の最終でブレーキング勝負も悪くはない。と思いながら、誰もいない大通りで7年間・95,000Kmの走行履歴上、最短制動距離で止まって見せた。
そしてその後の印象なのだが、当然走行フィールは良好になった。後輪の摺道抵抗が大幅に低減されたことにより、はじけたように加速するようになった。また定常走行においても滑らかに走っているような気がする。
考えてみれば新車時の軽快な印象が薄れていたのは確かだ。徐々に劣化が進むのでやむを得ないが、もう少し研ぎ澄ました感覚を有する人間になりたいものだ。
しかし、肝心のブレーキのフィールがよろしくない。理論上効きが良くなることはなくとも、コントロール性が増すとか、いろいろと向上すると思ったが、逆にサーボが弱くなったような感じで、踏めば当然効くのだが、普通に踏むとなんだが効きが悪いように感じてしまう。
そこでホイルの奥のブレーキローターをのぞきこんでみれば、あれま、片辺りが著しいのである。ローターの半分は錆が浮いた面が残ったまま。つまり半分ぐらいしか接触していないみたい。当然研磨もしていないので、パットのあたりが変わればなじみが出るまで、こんなものだと思うが・・・ちょっとひどすぎる(涙)
さらにローターの外周数ミリぐらいが交換前のパッドは接触していない個所で、そこはそっくり摩耗せず残っている。断面図を書くとちょうど首から下の女性の姿を、横から見たようになる。胸が出っ張っている。
交換後のフェロードは接触面が増加したようで、パットがその出っ張りに乗っかり、そこも非接触となる。よって、まともに当たっているのはローター中央部ぐらいで、接触面の少ないブレーキとなり、効きが悪いのも当然である。
しばらく走ったのでだいぶあたりはよくなったが・・・
しょうがないから、山奥に行ってフルブレーキング連続攻撃を行い、パットを無駄に消費をしようかとも考えたが、見れば見るほどローターの接触状態がひどい、マイクロメーターは持ってないので、ノギスで段付きのところを無理やり測ってみれば、表裏で1mmづつ計2mm程度減耗しているようす。見た目ほど減ってないようだ。
厚み的には使用限界というほどではないとしても、やはり研磨なしではまともな性能は望めないだろう。微妙に波打っているようだし。ようし、仕方がないから買うとしようヤフオクで。
それで失敗したぁ。ディクセル製ローター前後運賃込み25,790円也を落札・・安っ!・・でも後ろは余計。後輪はほとんど減ってないし、元々片辺り気味だし当分変えんでよかったわ(涙)。買ったのは鋳鉄製でノーマルとほぼ同じもの。穴あきとか、溝付きとか、熱処理した物とかあったが、ノーマルで十分効くし、下手に摩擦抵抗を増やしてもパッドが過剰に減るだけだからな。
研磨すればまだまだ使えそうなので、ストックしておくが
次の登板はいつになることやら・・・
熱処理施工品というのもえらく安くあったので、どうせなら・・・とか思ったが、よくよく考えると、柔らかい鋳鉄をわざわざ熱処理で硬度をあげても余計に効きが悪くなるのでは? オートバイでは鋳鉄ローターを「真綿を絞めるような」とか言わなかったっけ? フィーリングではやわらかい鋳鉄がベストだけど、錆びて見た目が悪いのと、割れるから危ないとオートバイではどんどんステンレス化していったわけだし、だから焼きなんか入れたら、余計に割れやすくなったりしないのかしらね? ということでノーマルに落ち着く。
んで、交換作業ですがこれは大したことはない。タイヤ(19mm)・スペーサー(10mm)・ブレーキキャリパーローター(19mm)のボルトを順にはずして、いけばよろし。
その前に新品ローターのハブ部分と外周のサビサビになるところに、耐熱塗料を塗布した。まあ気休めだけど、下手だから手まで真黒だ。
それでそれらを取り外した後に、ベアリングのおさまっている方のハブにいつもの添加剤のNNLをぶち込んだ。出来ればベアリングを外してシールもはぐって古いグリスもきれいに洗い流したいものだが、ハブを取外するは一苦労どころではなさそうなので・・そんなことまでするなら、新品ベアリングを用意すべきであるので、写真のように無理やり投入。ごみも一緒に入らなければよいが・・・まあシールがカットしてくることに賭けるとして・・数滴でも入れば効果は保証済みである。
あとは、外した工程の逆を行うのみ、しかし、モノがブレーキなので締め付けトルクはマニュアル通り厳密に測定する。ほどなく完成。
早速試乗。強めのブレーキをまず交差点前でかけてみる。「キシャ キシャ キシャ」と少々大きな擦れ音がするが、喰いつきはよくない。音は防錆塗装がはがれる音であろう。しかし、郊外の交通量の少ない国道で、ハードブレーキングを何度が繰り返すうちに徐々に音は小さくなり、逆に効き自体はが向上してきた。なるほどうわさ通りのダイレクトさである。
サーボはやはり弱めだが、踏めば踏むほど制動力がダイレクトに増す。実はサーボがぐぐっと立ち上がる感じは嫌いではないのだが、やはりダイレクトに効く方が気持ちいいかも。コントロール性はこちらの方が絶対上。まあ、サーキット走行でもしないと無用の長物かもしれないがね。
絶対的制動力は新品フルード+新品ローター+中古だが9部山のフェロードパットのトリオが悪かろうはずがない。これなら筑波の最終でブレーキング勝負も悪くはない。と思いながら、誰もいない大通りで7年間・95,000Kmの走行履歴上、最短制動距離で止まって見せた。
145ハブベアリング交換
結局145のハブベアリングは近所の米・独車を得意とする修理屋さんに交換を頼みました。行ったらメルセデスやBMW、シボレーのバカみたいなミニバン、それに、ジャガーなんかが並んでおり、場違いな気がしたが、オーナーが日米ハーフで陽気なおっさんで、メカ的には問題いないとの判断。問題があるのは電気系でコンピューターはロガーがないからアクセスできない「数が少ないからねぇアルファは」そりゃそうだろね、よって、前から点灯しているエアバックのウォーニングは消せない。これはD行きである。
それで、チェックしてもらった結果傷んでいるのは何とリアのハブベアリングと判明、後ろは引っ張られるだけ、ブレーキング時の応力もフロントよりもはるかに軽微と思っていたのに、意外や意外まあこっちの方が安かろうと・・思ったら。
それで見積は60,000円ぐらいとのこと。高いと思いクレームをつけると、ハブとベアリングが一体モノになっているとのこと。ベアリングだけなら、フィアットジャパンがいくらぼったとしても、せいぜい二個で10,000円を取るのが精いっぱいだが、そう来たか・・・フィアット。ハブだけで一個14,700円也。
早速マニュアルをひも解いてみると、確かに一体モノぽいのである。何でこんなあほな設計。ハブなんてどうせ鋳物だろうから、再利用すればよい物を・・・おまけに熟読していて気付いたが、交換だってブレーキローターさえ取れば、ナット一本緩めればよいだけのようである・・・これなら自分で出来らぁな。
でも今更いろいろ点検とかさせたので断りにくいわけで、以前から気になっていた、ブレーキホースのステンレスメッシュ化(なんとゴムホースにクラックが入っている)を部品持ち込みでお願いしたらOK。調子に乗ってステアリングのナックルの破れたブーツの交換も頼んだら、国産流用で交換してくれるとのこと、Dに頼めば全とっかえとか言うものだし、こりゃほんとにありがたい。
預けて3日程度で完成したようです。しかし出張で取りに行けず結局一週間預かってもらった。請求額はパブ+ブーツ以外はすべて持ち込みで、74,000円。まあ妥当なレベルではないだろうか?
それでハブベアリングだが、予想よりひどい状態であった。間抜けにも写真を撮り忘れて記録無、今頃もう破棄されてどうしようもないが・・ハブベアリングの左側はほとんど回らず、おまけにスラスト方向にもガタガタ・・そもそも道路の左端の荒れで左側の方が先に痛むらしい・・右側も左よりはましだが、やはりスムーズに回らず、ばらしてみなかったが、おそらく転動面は段付きで摩耗でもしているのだろう。もう少しちゃんとチェックしてみるべきだった。
このベアリング、構造はおそらくシール付きのアンギュラ玉軸受で、スラスト荷重は受けられる設計なのだろう。外輪はなく、ハブの内径面が外輪の肩代わりをしているようだ、だからハブは使い捨てなのだろう。
グリスは一応残っていたがなんか脂分が抜けているような感じで、理想を言えば定期的に給脂を行っていれば寿命は倍以上もつだろう。今回の新品はNNLを垂らしておいてもらった。これで1.5倍は持つのではないか。
ブレーキホースは見事にクラックが入っていた。1ミリや2ミリではないぐらい・・・いつも始動時には、思いっきりブレーキペダルを踏み込んでから走り出していたのだけど、こりゃマジやばかったかも、しかし、まだ7年目ですぜアルファロメオさん。
それにしてもヨーロッパ製・・日本製以外というべきか・・のゴム製品はなんでこんなに寿命が短いのだろう。何か根本的に違うのだろうか？
こうなってくるとフロントのハブも気になるのぉ。ローターもずいぶん摩耗しているし、こいつを交換しつつハブにNNLでも垂らしておくべきだろうな。そうするとローターとパッドの寿命はほぼ同じというわけで、これもうわさ通りなのね。
それで、チェックしてもらった結果傷んでいるのは何とリアのハブベアリングと判明、後ろは引っ張られるだけ、ブレーキング時の応力もフロントよりもはるかに軽微と思っていたのに、意外や意外まあこっちの方が安かろうと・・思ったら。
それで見積は60,000円ぐらいとのこと。高いと思いクレームをつけると、ハブとベアリングが一体モノになっているとのこと。ベアリングだけなら、フィアットジャパンがいくらぼったとしても、せいぜい二個で10,000円を取るのが精いっぱいだが、そう来たか・・・フィアット。ハブだけで一個14,700円也。
早速マニュアルをひも解いてみると、確かに一体モノぽいのである。何でこんなあほな設計。ハブなんてどうせ鋳物だろうから、再利用すればよい物を・・・おまけに熟読していて気付いたが、交換だってブレーキローターさえ取れば、ナット一本緩めればよいだけのようである・・・これなら自分で出来らぁな。
でも今更いろいろ点検とかさせたので断りにくいわけで、以前から気になっていた、ブレーキホースのステンレスメッシュ化(なんとゴムホースにクラックが入っている)を部品持ち込みでお願いしたらOK。調子に乗ってステアリングのナックルの破れたブーツの交換も頼んだら、国産流用で交換してくれるとのこと、Dに頼めば全とっかえとか言うものだし、こりゃほんとにありがたい。
預けて3日程度で完成したようです。しかし出張で取りに行けず結局一週間預かってもらった。請求額はパブ+ブーツ以外はすべて持ち込みで、74,000円。まあ妥当なレベルではないだろうか?
それでハブベアリングだが、予想よりひどい状態であった。間抜けにも写真を撮り忘れて記録無、今頃もう破棄されてどうしようもないが・・ハブベアリングの左側はほとんど回らず、おまけにスラスト方向にもガタガタ・・そもそも道路の左端の荒れで左側の方が先に痛むらしい・・右側も左よりはましだが、やはりスムーズに回らず、ばらしてみなかったが、おそらく転動面は段付きで摩耗でもしているのだろう。もう少しちゃんとチェックしてみるべきだった。
このベアリング、構造はおそらくシール付きのアンギュラ玉軸受で、スラスト荷重は受けられる設計なのだろう。外輪はなく、ハブの内径面が外輪の肩代わりをしているようだ、だからハブは使い捨てなのだろう。
グリスは一応残っていたがなんか脂分が抜けているような感じで、理想を言えば定期的に給脂を行っていれば寿命は倍以上もつだろう。今回の新品はNNLを垂らしておいてもらった。これで1.5倍は持つのではないか。
ブレーキホースは見事にクラックが入っていた。1ミリや2ミリではないぐらい・・・いつも始動時には、思いっきりブレーキペダルを踏み込んでから走り出していたのだけど、こりゃマジやばかったかも、しかし、まだ7年目ですぜアルファロメオさん。
それにしてもヨーロッパ製・・日本製以外というべきか・・のゴム製品はなんでこんなに寿命が短いのだろう。何か根本的に違うのだろうか？
こうなってくるとフロントのハブも気になるのぉ。ローターもずいぶん摩耗しているし、こいつを交換しつつハブにNNLでも垂らしておくべきだろうな。そうするとローターとパッドの寿命はほぼ同じというわけで、これもうわさ通りなのね。
スキーシーズン終了
今シーズン最後のスキーに行ってきた、苗場からドラゴンドラに乗り、がぐら・みつまたでしめた。季節的には春スキーだが、標高のお陰でまだまだ、良好な雪質を楽しめた。
スキーは今シーズンもそれなりに進歩した。だからやめられない。そこバイクと違うところだ(涙)、でもバイクもやめられない。
また来シーズン頑張ろう。バイクは今シーズンがんばろう。
それで、シーズン終了とともに１４５を夏タイヤに戻した。ようやく騒音から解放される・・・というのも、スタッドレスに交換したタイミング(シーズン前)で、「ゴーゴー」と足回りからすごいノイズが発生。こりゃタイヤ劣化が原因かと思ったが、見た目はさほど悪なく、ひび割れも目立たないものだから、だましだまし使って、結局シーズンを走り切った。
そして、いよいよシーズン終了、そして夏タイヤのプレセダに交換、良く見りゃブレーキパッドがありません。押し入れの中からストックのフェロードを取り出しタイヤのついでに交換。結局9万キロ以上もったことになる。この耐久性は驚異的である。というか、ブレーキを真剣に踏んでいない？
久々のブレーキの整備、すごく要領が悪い(涙)
厚いほうがあまり使っていない中古、しかし、9万走行の方も
まだオートバイのパッドぐらいの厚みはある。
それで試走を開始、な・なんと、音がおさまらない、というか大きくなっとるやんけ・・・・こりゃタイヤと違うわ、パブベアリングじゃ・・・・そりゃオドメーターは92,000Km越えているしね。チャンチャンです(涙)
そんで、どうしようかなぁ、自分でやるのはちょっと大変。ベアリングを取りだすのもはめるのもなぁ。かといってディーラーは遠いし・・・近所でアルファを任せられるところもないしなぁ(涙)
スキーは今シーズンもそれなりに進歩した。だからやめられない。そこバイクと違うところだ(涙)、でもバイクもやめられない。
また来シーズン頑張ろう。バイクは今シーズンがんばろう。
それで、シーズン終了とともに１４５を夏タイヤに戻した。ようやく騒音から解放される・・・というのも、スタッドレスに交換したタイミング(シーズン前)で、「ゴーゴー」と足回りからすごいノイズが発生。こりゃタイヤ劣化が原因かと思ったが、見た目はさほど悪なく、ひび割れも目立たないものだから、だましだまし使って、結局シーズンを走り切った。
そして、いよいよシーズン終了、そして夏タイヤのプレセダに交換、良く見りゃブレーキパッドがありません。押し入れの中からストックのフェロードを取り出しタイヤのついでに交換。結局9万キロ以上もったことになる。この耐久性は驚異的である。というか、ブレーキを真剣に踏んでいない？
久々のブレーキの整備、すごく要領が悪い(涙)
厚いほうがあまり使っていない中古、しかし、9万走行の方も
まだオートバイのパッドぐらいの厚みはある。
それで試走を開始、な・なんと、音がおさまらない、というか大きくなっとるやんけ・・・・こりゃタイヤと違うわ、パブベアリングじゃ・・・・そりゃオドメーターは92,000Km越えているしね。チャンチャンです(涙)
そんで、どうしようかなぁ、自分でやるのはちょっと大変。ベアリングを取りだすのもはめるのもなぁ。かといってディーラーは遠いし・・・近所でアルファを任せられるところもないしなぁ(涙)
オイルの交換周期
１４５のオイル交換を行った。前回から４，０００Ｋｍ程度走行。私の交換実績から見れば、ずいぶん早い交換周期である。それというのも、今入っているのは鉱物油のシェブロンシュープリームだ。化学合成と違い、やはり酸化による劣化が不安だ、そもそも安いから少し早目に変えようとの考えで採用をしたはず、これ以上距離を稼ぐのであるならコンセプト違いであり、耐久試験になってしまう。
まあ交換する気になったのも、走行距離もさることながら、油レベルがＬＯＷまでさがっていたからで、補給の誘惑に駆られたがここは交換で落ち着くこととした。なんたって安いからである。リッター数千円のオイルならそうはいかない。
ちなみにこれ以前の化学合成油時代は、普通に無交換で１０，０００Ｋｍ以上走っていた(最近は５，０００〜７，０００ｋｍで交換していたが)対して世の中にはツインスパークレベルのエンジンでも２，０００Ｋｍごとに交換するなどというツワモノもおられて、最初にその手の記事を見て腰を抜かしたこともあるのだが、しかし、変える必要のない物を交換して資源を浪費するのもいかがなものかと思う。
それでは、適切な交換時期・距離とは？ということになるが、ご存じの通り諸説あり良く分からないというのが正直なところだ、いうまでもなく、短距離・短期間で交換することがエンジンに取って良いのは間違いないが、化石燃料を燃焼して喜びを得るような極悪人が、更に無駄使いを行うなど万死に値することになるのかもしれぬ。
それで私が所有する車・バイクの交換タイミングに戻るが、総じて長めであった。１４５は７，０００〜１２，０００ｋｍ(リッター数千円の化学合成、最近はモチュール)、ロードスターも同じぐらい、ドゥカティは２，５００〜３，０００Ｋｍ(ＥＰＬ半化学合成)セローとＤＲは適当に交換するが、なかなか距離が伸びないのだが気づくと５，０００Ｋｍぐらい走行していたりする(ホームセンターで安く売っている化学合成カストロなど使用)。過去のデーターはあるが、そのタイミングが結構バラバラなので、平均してもあまり意味がないかなという程度の数字、まあいい加減だ。
そもそも、二輪と四輪の常用回転数は１．５〜２倍程度差があるので、まず、小排気量の二輪の方が相対的に劣化しやすいだろうはず、そうなってくると世間では高回転型といわれるツインスパークだって二輪の国産4発に比べるなら、ピストンの周速は止まっているようなものである。あまりまわらない空冷のドゥカティと比較しても(それでもレッドゾーンは９，０００ｒｐｍ)、水冷の4輪車のエンジンなど、はるかに条件が良いと思う。また、ドゥカティでも気付けば５，０００ｋｍぐらい走っていたなど何度もあったが、その程度走行していても、特に動力性能が劣化するなどの問題は無かったと記憶している。
そういうことからすれぱ、公道走行主体の四輪車のオイル交換など、２０，０００ｋｍに一回でいいのではないかと考えてもあながち無茶苦茶とは言えない。実際にロードスター１４年間、１４０，０００ｋｍ走行の歴史の中で、２０，０００ｋｍ程度無交換の実績もあり、「ちょっとやりすぎたかな」とその時は反省したが、その時の劣化具合は顕著なものは言えなかった。それに現時点でロードスターのエンジンパワーは体感上では、1馬力たりとも落ちてないほどに元気である。実際のところは、シャーシダイナモに乗せたわけではないので客観性が希薄ではあるけれど。
少なくとも体感上性能の劣化は感じられないのは、添加剤の使用が利いているのだと考えている。添加剤の話などと言うと、えらく機嫌の悪くなる人がいることは重々承知しているが、やはり悪条件下、例えばドライスタートや高回転時での油膜切れに関しては、効果があると思うし、実際に同年式や距離の車に乗った場合のよれ加減は、我が愛車の方がはるかに少ないと感じたことが多々ある。まあひいき目もあり、あくまで体感による判断なので、これまた客観性が希薄なことは否めないのだが。
ではなぜオイルの交換周期を早めたのか？であるが、残念ながらやはり問題があったからである。アルファ145は同様な問題はないのであるが、より走行距離が長いロードスターに問題があった。何かというとＨＬＡ(ハイドロリックラシュアジャスター)なのであるが、こいつがカタカタ言い出したのである。
症状的には始動時に二回に一回はカタカタいい、たいていは数十秒程度のアイドリングで収まり、走り出してからは二度と発生しない、よって、それ程重症だとは思われないのだが、推測される原因としては、スラッジの固着によるオイルラインの閉塞か、プランジャーやバルブへの付着。またシールの劣化による油落ち(油圧を保持できない)、これらが怪しい。
要するにオイルの性能で、一番先に劣化するのはスラッジの分解能力ではないかということ、多少酸化して潤滑性能が落ちてもブン回さなければあまり問題ないが、絶対に発生するスラッジはオイル自ら取り込まなければならないのなら、水に砂糖が溶けるが如し、いずれ飽和状態になってしまう。よって、洗浄能力・性能は、思っているより早く寿命に近づいているのかもしれない。
その仮説に基づき、交換頻度を上げてみたわけである。そうなると、別に耐酸化能力が高い100%化学合成油を使用する意味はなく、シェブロンのように安価で、グレードの高い鉱物油は理想的である。おまけにシール性の回復も見込まれるわけだから、多年式車とすれば本当にありがたい。
しかし、ロードスターのヘッドガスケットを、１００，０００Ｋｍ程度を走行したときに交換したことがあるのだが、それほど汚れがひどいといったことはなかったと思う。しかれども、私自身の軽くメタボな血管と同様に、スラッジが付着しているのだろうか。無交換の走行距離が増加に比例し、カタカタ音が発生する頻度が高くなってくることからも、裏付けられる状況である。やはり、ロードスターは交換頻度を上げるべきだと訴えかけている気がする。
ここでまた添加剤の話に戻るが、「そんなものを使っているから、おかしくなるのだ」と思われる人もいるかもしれない、しかし、私の使用している「極圧系の添加剤」のデメリットは限りなくゼロに近く、摺動による摩耗も限りなくゼロに近いのではないかと推測できる。欠点はコストが上がることだが、長期的にはオイルもエンジンも劣化が少ないことから元は取れていると思う。
具体的にはドカにはＥＰＬのＰＬ５００、4輪車とトレール車２台はＮＮＬ６９０を入れている。以前はすべてにＥＰＬを入れていたのが、コストが高いので、ドカ以外は単価の安い(おまけに３％添加で効果アリ)ＮＮＬに変えたというわけ。ドカにもＮＮＬでもよいと思うが、オイルもＥＰＬを使用しているのでそこは相性を考えているわけである。
以上の分析結果から、とりあえず当分はロドスタ、１４５ともになるべく早めに交換しようと決めたわけである。おまけに、例の呉のメーカーの「50,000Kmを超えたら入れよう」とかいう添加剤も入れているのであるが、これがまた、「スラッジの分解と再付着防止」「シール性能の復活」とかなかなか堪らん性能を謳っています。こいつの検証についてはもう少し走行距離を稼がないと何とも言えないが、現状ではカタカタの出る頻度は減少、出てもすぐに収まると行った効果が出ているような気がする。
最後にシェブロンシュープリームの印象だが、可もなく不可もなく１４５では特に高回転時がどうのこうの言うレベルではない。でも悪いところは見当たらない。連続使用も問題ないといえる。
２０Ｗ５０を購入しＤＵＣＡ９００ＳＬに入れてみたが、こちらはデスモのガタガタ音が減少したような気がする。それとふけ上りの印象がマイルドになったような・・・遅くなったというわけではなく、油膜は厚くなって抵抗は増えたが、擦れ方が気持ちいいとこういう表現をするとなんだか卑猥だが、半化学合成のEPLより個人的には印象が良い。ＳＬは公道ユースのみだから、これを使い続けようと思う。
まあ交換する気になったのも、走行距離もさることながら、油レベルがＬＯＷまでさがっていたからで、補給の誘惑に駆られたがここは交換で落ち着くこととした。なんたって安いからである。リッター数千円のオイルならそうはいかない。
ちなみにこれ以前の化学合成油時代は、普通に無交換で１０，０００Ｋｍ以上走っていた(最近は５，０００〜７，０００ｋｍで交換していたが)対して世の中にはツインスパークレベルのエンジンでも２，０００Ｋｍごとに交換するなどというツワモノもおられて、最初にその手の記事を見て腰を抜かしたこともあるのだが、しかし、変える必要のない物を交換して資源を浪費するのもいかがなものかと思う。
それでは、適切な交換時期・距離とは？ということになるが、ご存じの通り諸説あり良く分からないというのが正直なところだ、いうまでもなく、短距離・短期間で交換することがエンジンに取って良いのは間違いないが、化石燃料を燃焼して喜びを得るような極悪人が、更に無駄使いを行うなど万死に値することになるのかもしれぬ。
それで私が所有する車・バイクの交換タイミングに戻るが、総じて長めであった。１４５は７，０００〜１２，０００ｋｍ(リッター数千円の化学合成、最近はモチュール)、ロードスターも同じぐらい、ドゥカティは２，５００〜３，０００Ｋｍ(ＥＰＬ半化学合成)セローとＤＲは適当に交換するが、なかなか距離が伸びないのだが気づくと５，０００Ｋｍぐらい走行していたりする(ホームセンターで安く売っている化学合成カストロなど使用)。過去のデーターはあるが、そのタイミングが結構バラバラなので、平均してもあまり意味がないかなという程度の数字、まあいい加減だ。
そもそも、二輪と四輪の常用回転数は１．５〜２倍程度差があるので、まず、小排気量の二輪の方が相対的に劣化しやすいだろうはず、そうなってくると世間では高回転型といわれるツインスパークだって二輪の国産4発に比べるなら、ピストンの周速は止まっているようなものである。あまりまわらない空冷のドゥカティと比較しても(それでもレッドゾーンは９，０００ｒｐｍ)、水冷の4輪車のエンジンなど、はるかに条件が良いと思う。また、ドゥカティでも気付けば５，０００ｋｍぐらい走っていたなど何度もあったが、その程度走行していても、特に動力性能が劣化するなどの問題は無かったと記憶している。
そういうことからすれぱ、公道走行主体の四輪車のオイル交換など、２０，０００ｋｍに一回でいいのではないかと考えてもあながち無茶苦茶とは言えない。実際にロードスター１４年間、１４０，０００ｋｍ走行の歴史の中で、２０，０００ｋｍ程度無交換の実績もあり、「ちょっとやりすぎたかな」とその時は反省したが、その時の劣化具合は顕著なものは言えなかった。それに現時点でロードスターのエンジンパワーは体感上では、1馬力たりとも落ちてないほどに元気である。実際のところは、シャーシダイナモに乗せたわけではないので客観性が希薄ではあるけれど。
少なくとも体感上性能の劣化は感じられないのは、添加剤の使用が利いているのだと考えている。添加剤の話などと言うと、えらく機嫌の悪くなる人がいることは重々承知しているが、やはり悪条件下、例えばドライスタートや高回転時での油膜切れに関しては、効果があると思うし、実際に同年式や距離の車に乗った場合のよれ加減は、我が愛車の方がはるかに少ないと感じたことが多々ある。まあひいき目もあり、あくまで体感による判断なので、これまた客観性が希薄なことは否めないのだが。
ではなぜオイルの交換周期を早めたのか？であるが、残念ながらやはり問題があったからである。アルファ145は同様な問題はないのであるが、より走行距離が長いロードスターに問題があった。何かというとＨＬＡ(ハイドロリックラシュアジャスター)なのであるが、こいつがカタカタ言い出したのである。
症状的には始動時に二回に一回はカタカタいい、たいていは数十秒程度のアイドリングで収まり、走り出してからは二度と発生しない、よって、それ程重症だとは思われないのだが、推測される原因としては、スラッジの固着によるオイルラインの閉塞か、プランジャーやバルブへの付着。またシールの劣化による油落ち(油圧を保持できない)、これらが怪しい。
要するにオイルの性能で、一番先に劣化するのはスラッジの分解能力ではないかということ、多少酸化して潤滑性能が落ちてもブン回さなければあまり問題ないが、絶対に発生するスラッジはオイル自ら取り込まなければならないのなら、水に砂糖が溶けるが如し、いずれ飽和状態になってしまう。よって、洗浄能力・性能は、思っているより早く寿命に近づいているのかもしれない。
その仮説に基づき、交換頻度を上げてみたわけである。そうなると、別に耐酸化能力が高い100%化学合成油を使用する意味はなく、シェブロンのように安価で、グレードの高い鉱物油は理想的である。おまけにシール性の回復も見込まれるわけだから、多年式車とすれば本当にありがたい。
しかし、ロードスターのヘッドガスケットを、１００，０００Ｋｍ程度を走行したときに交換したことがあるのだが、それほど汚れがひどいといったことはなかったと思う。しかれども、私自身の軽くメタボな血管と同様に、スラッジが付着しているのだろうか。無交換の走行距離が増加に比例し、カタカタ音が発生する頻度が高くなってくることからも、裏付けられる状況である。やはり、ロードスターは交換頻度を上げるべきだと訴えかけている気がする。
ここでまた添加剤の話に戻るが、「そんなものを使っているから、おかしくなるのだ」と思われる人もいるかもしれない、しかし、私の使用している「極圧系の添加剤」のデメリットは限りなくゼロに近く、摺動による摩耗も限りなくゼロに近いのではないかと推測できる。欠点はコストが上がることだが、長期的にはオイルもエンジンも劣化が少ないことから元は取れていると思う。
具体的にはドカにはＥＰＬのＰＬ５００、4輪車とトレール車２台はＮＮＬ６９０を入れている。以前はすべてにＥＰＬを入れていたのが、コストが高いので、ドカ以外は単価の安い(おまけに３％添加で効果アリ)ＮＮＬに変えたというわけ。ドカにもＮＮＬでもよいと思うが、オイルもＥＰＬを使用しているのでそこは相性を考えているわけである。
以上の分析結果から、とりあえず当分はロドスタ、１４５ともになるべく早めに交換しようと決めたわけである。おまけに、例の呉のメーカーの「50,000Kmを超えたら入れよう」とかいう添加剤も入れているのであるが、これがまた、「スラッジの分解と再付着防止」「シール性能の復活」とかなかなか堪らん性能を謳っています。こいつの検証についてはもう少し走行距離を稼がないと何とも言えないが、現状ではカタカタの出る頻度は減少、出てもすぐに収まると行った効果が出ているような気がする。
最後にシェブロンシュープリームの印象だが、可もなく不可もなく１４５では特に高回転時がどうのこうの言うレベルではない。でも悪いところは見当たらない。連続使用も問題ないといえる。
２０Ｗ５０を購入しＤＵＣＡ９００ＳＬに入れてみたが、こちらはデスモのガタガタ音が減少したような気がする。それとふけ上りの印象がマイルドになったような・・・遅くなったというわけではなく、油膜は厚くなって抵抗は増えたが、擦れ方が気持ちいいとこういう表現をするとなんだか卑猥だが、半化学合成のEPLより個人的には印象が良い。ＳＬは公道ユースのみだから、これを使い続けようと思う。
アルファ145マフラー修理 再び
ポンコツアルファ145のサブマフラーにまた穴があきました。仕方がないので、寒空の下修理敢行です。
ご存じの通り少し前に穴が開き、ホルツのガンガムで適当にふさいでいましたが、数か月ではがれてしまいました。やっぱりダメね(涙)
今回は手抜きをせず、きちっと触媒以下を取り外しました。なんだかカラカラいっているので、穴を下にしてどつくと、錆び錆びの鉄片がパラパラ落ちてきます。こりゃもう手遅れかも・・・
でも、気を取り直しがんばりましょう。そんで用意したのが、しつこくガンガム＋ガラス繊維の切れっぱし＋アルミ板0.5mm厚＋リペット。かしめ用工具を入れて、4,000円程度。こいつらでもう少し寿命を延ばそうとの作戦です。
大穴があいています。でも前回修理からさほど進行してないような・・
まず、中途半端にくっついているガンガムをはがして、ワイヤーブラシでゴシゴシ。気休めで錆止めスプレーを内部に吹きまくりです。どうせ揮発するか燃えちゃうか、でも残留物に多少の錆止め効果があるかもしれんし。
それから軽くガラス繊維にガンガムを塗りつけ、そのまま穴にぺたりと張ります。数分で少し固まります。その上に大きめに切ったアルミ板をのっけ、マフラーの形状に合わせ曲げたり、ハンマーでどつきます。大体形が整ったら、ガンガムをアルミ板の裏にべったり塗って、軽く貼り付けます。隙間ができそうなところは、ガンガムを塗りこみます。
今度はドリルで穴をあけます。さびているところにあけると、意味がないので大きめのアルミ板に合わせて穴をあけ、ずれるといやなので、いきなりかしめて行きます。
一応完成。これで、あわよくば、数年は持ってほしい。それにしても後で写真を見ればもっとたくさん穴をあけて、フランケンシュタインの怪物よろしくかしめまくったほうが耐久性は上がったのかもしれませんが、穴をあけるのって精神衛生上よろしくなく、なんかぽつりぽつりになってしまいました。
前回適当に耐熱スプレーを吹いておいたのですが、予想に反しはがれてません(笑)なかなか耐久性があることがわかったので、適当に脱脂を行い、裏表パイプもすべて塗ってやりました。
そもそも、いい加減新品に交換してもよいのですが、おそらく唯一の車検対応マフラーのアーキュレイにターゲットを絞って検討したのですが、受注生産で納期が1か月も掛かり、なおかつ近接騒音は94dBと結構大きいのでちょっと腰が引けてしまいました(ノーマルロドスタが90dBなんですよ)。音質も聞いてみないとわからないしね。
オールSUS304なので錆びの問題からは解放されますが、少し悩ましいところです。純正品の新品は目玉が飛び出すような値段でしょうし、鉄のマフラーなんて消耗品ですから、早晩また穴が開くか、その前に交換しなきゃなりませんねぇ。どうしようかなぁ。
ご存じの通り少し前に穴が開き、ホルツのガンガムで適当にふさいでいましたが、数か月ではがれてしまいました。やっぱりダメね(涙)
今回は手抜きをせず、きちっと触媒以下を取り外しました。なんだかカラカラいっているので、穴を下にしてどつくと、錆び錆びの鉄片がパラパラ落ちてきます。こりゃもう手遅れかも・・・
でも、気を取り直しがんばりましょう。そんで用意したのが、しつこくガンガム＋ガラス繊維の切れっぱし＋アルミ板0.5mm厚＋リペット。かしめ用工具を入れて、4,000円程度。こいつらでもう少し寿命を延ばそうとの作戦です。
大穴があいています。でも前回修理からさほど進行してないような・・
まず、中途半端にくっついているガンガムをはがして、ワイヤーブラシでゴシゴシ。気休めで錆止めスプレーを内部に吹きまくりです。どうせ揮発するか燃えちゃうか、でも残留物に多少の錆止め効果があるかもしれんし。
それから軽くガラス繊維にガンガムを塗りつけ、そのまま穴にぺたりと張ります。数分で少し固まります。その上に大きめに切ったアルミ板をのっけ、マフラーの形状に合わせ曲げたり、ハンマーでどつきます。大体形が整ったら、ガンガムをアルミ板の裏にべったり塗って、軽く貼り付けます。隙間ができそうなところは、ガンガムを塗りこみます。
今度はドリルで穴をあけます。さびているところにあけると、意味がないので大きめのアルミ板に合わせて穴をあけ、ずれるといやなので、いきなりかしめて行きます。
一応完成。これで、あわよくば、数年は持ってほしい。それにしても後で写真を見ればもっとたくさん穴をあけて、フランケンシュタインの怪物よろしくかしめまくったほうが耐久性は上がったのかもしれませんが、穴をあけるのって精神衛生上よろしくなく、なんかぽつりぽつりになってしまいました。
前回適当に耐熱スプレーを吹いておいたのですが、予想に反しはがれてません(笑)なかなか耐久性があることがわかったので、適当に脱脂を行い、裏表パイプもすべて塗ってやりました。
そもそも、いい加減新品に交換してもよいのですが、おそらく唯一の車検対応マフラーのアーキュレイにターゲットを絞って検討したのですが、受注生産で納期が1か月も掛かり、なおかつ近接騒音は94dBと結構大きいのでちょっと腰が引けてしまいました(ノーマルロドスタが90dBなんですよ)。音質も聞いてみないとわからないしね。
オールSUS304なので錆びの問題からは解放されますが、少し悩ましいところです。純正品の新品は目玉が飛び出すような値段でしょうし、鉄のマフラーなんて消耗品ですから、早晩また穴が開くか、その前に交換しなきゃなりませんねぇ。どうしようかなぁ。
アルファロメオでスキー
あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。
ということで、正月に一泊して白馬にスキーに行ってきました。
その写真が左上、豪雪です。初滑りにはハードすぎました。新雪に頭から突っ込むと出てこられません。5分間は雪の中でもがかなくてはなりません。おかげで、私も奥さんも3日間唸り声は発するものの足がまともに稼働しませんでした。
そして車はアルファロメオ145雪道スペシャルwith ５シーズン目のビバンダム君です。
さすがにやばいので、ミスターグリップマンでごまかしてます。
けれど圧雪路は全く問題ありませんでした。アイスバーンもタブン大丈夫だと帰りもイケイケだったのですが、大町の高架上のてっぺんで信号待ちをノロノロと下っていくと、急にブレーキが利かなくなりパニック、前車に追突する寸前、何とか隣の車線に逃げましたが、冷や汗ものです。
原因はタイヤのロックではなく、どうやらABSが作動しすぎて油圧が抜けてしまったようです。
あとで考えればポンピングを使えば油圧は回復したのだと気が付きましたが、パニック時にそんな判断は無理、ペダルを床まで踏みつけて唸っていました。
それと、一時間で100〜150kmぐらいは移動できるかもしれない速度で中央高速を走ったからか、以前ガンガムで蓋した穴あきサブマフラーがすっぱりとはがれ、またまたDQNな車に変身してしまいました。100dbは発してます。週末直します。
新品も考えたのですが、車検対応のアーキュレーは受注生産で1か月の納期で、JASMA認定済みとのことですが、近接騒音は94dBと高くいまいち踏み切れません。
週末は恒久対策に近い修理をしなくては。
ということで、正月に一泊して白馬にスキーに行ってきました。
その写真が左上、豪雪です。初滑りにはハードすぎました。新雪に頭から突っ込むと出てこられません。5分間は雪の中でもがかなくてはなりません。おかげで、私も奥さんも3日間唸り声は発するものの足がまともに稼働しませんでした。
そして車はアルファロメオ145雪道スペシャルwith ５シーズン目のビバンダム君です。
さすがにやばいので、ミスターグリップマンでごまかしてます。
けれど圧雪路は全く問題ありませんでした。アイスバーンもタブン大丈夫だと帰りもイケイケだったのですが、大町の高架上のてっぺんで信号待ちをノロノロと下っていくと、急にブレーキが利かなくなりパニック、前車に追突する寸前、何とか隣の車線に逃げましたが、冷や汗ものです。
原因はタイヤのロックではなく、どうやらABSが作動しすぎて油圧が抜けてしまったようです。
あとで考えればポンピングを使えば油圧は回復したのだと気が付きましたが、パニック時にそんな判断は無理、ペダルを床まで踏みつけて唸っていました。
それと、一時間で100〜150kmぐらいは移動できるかもしれない速度で中央高速を走ったからか、以前ガンガムで蓋した穴あきサブマフラーがすっぱりとはがれ、またまたDQNな車に変身してしまいました。100dbは発してます。週末直します。
新品も考えたのですが、車検対応のアーキュレーは受注生産で1か月の納期で、JASMA認定済みとのことですが、近接騒音は94dBと高くいまいち踏み切れません。
週末は恒久対策に近い修理をしなくては。
145同時点火化
１４５のノッキングに効くかな？と考え同時点火化ということをやってみました。
ＷＥＢ上での施工経験者で悪くなったと言う感想はありませんし、ノッキングというと点火系の強化というのがまずは常道かと。既に１４５もその線で色々やりましたが、完治には至ってないことは、何度も述べました。
そもそも、ツインスパークなんで当然同時に爆発させているのだろうと勝手に思っていたわけですが、どうやら１４５の場合燃焼し残ったガスを燃やすためにサブプラグはわざわざずらして発火させているようです。
そういう動機から思うのは、「すなわちボクの燃焼室形状はヘタレなわけです」と告白されているようなもので、なんだかやっぱりポロって感じですが、一方では１４７は同時点火に変わっているとの事。なんじゃそれ。
人によっては「アルファのツインスパークは環境対策タイプ(１４５)と同爆のハイパワータイプ(１４７等)の二種類が存在する」とおっしゃられる方がおられます。しかし、カタログ上の馬力では１４５の方が馬力は高かったような気がします??
それで、実際の作業ですが、ただコードをつなぎかえるだけです。
こちらが元々の配線です。一応ツインコアというのに交換してあります。
それで、こちらが同爆施工後、暗くなってしまいましたが、配線あまりすぎです。
まあ、望むべくはどこかで売っているやたらと高価な同爆用プラグコード見たいに、短く切っちゃいたいとこですが、まあ、性能面で差は出ないでしょうし、どうせカバーつけたら見えなくなりますわな。
それにしても、１と２のメインプラグにはダイレクトコイルが乗っかっているのですが、２と３はサブプラグに乗っかっています。なんでだろー。
それと元々の配線からは１と４、２と３が同時に爆発するようなことになっていますが、良く分からん。なんだかなぞのエンジンですよねツインスパークは。
それで、施工後の差ですが、効果はありました。それも少しビックリするほど。そもそも点火系の強化はなんて経験上は始動性と低速トルクに少し効く程度と認識しておりました。ＷＥＢ上での１４５・１５５の同爆化の感想もほとんどそうだったはずです。
ですが、なぜか我が愛機は低速より高速でのパワー感が出てしまいました。低速トルクは逆に細ったような気がするほど、上で元気になりました。確か２・３速で５，５００ｒｐｍ当たりを超えるとなんかいかにも元気が無くなる感じがなくなり、けっこうスムーズにレッドゾーンまで回るようになりました。こちらもビックリ。
それで、ノッキングですが、これほど効いたので期待しましたが、２，０００ｒｐｍから徐々に空けていくと、かすかに「カリリ」ってやっぱりするのね。でも少しよくなった気がします。
まあ、点火系はあまり関係ないと言うことでしょうね。やはり空燃比が狂っているしかないなあ。また考えようーっと。
ＷＥＢ上での施工経験者で悪くなったと言う感想はありませんし、ノッキングというと点火系の強化というのがまずは常道かと。既に１４５もその線で色々やりましたが、完治には至ってないことは、何度も述べました。
そもそも、ツインスパークなんで当然同時に爆発させているのだろうと勝手に思っていたわけですが、どうやら１４５の場合燃焼し残ったガスを燃やすためにサブプラグはわざわざずらして発火させているようです。
そういう動機から思うのは、「すなわちボクの燃焼室形状はヘタレなわけです」と告白されているようなもので、なんだかやっぱりポロって感じですが、一方では１４７は同時点火に変わっているとの事。なんじゃそれ。
人によっては「アルファのツインスパークは環境対策タイプ(１４５)と同爆のハイパワータイプ(１４７等)の二種類が存在する」とおっしゃられる方がおられます。しかし、カタログ上の馬力では１４５の方が馬力は高かったような気がします??
それで、実際の作業ですが、ただコードをつなぎかえるだけです。
こちらが元々の配線です。一応ツインコアというのに交換してあります。
それで、こちらが同爆施工後、暗くなってしまいましたが、配線あまりすぎです。
まあ、望むべくはどこかで売っているやたらと高価な同爆用プラグコード見たいに、短く切っちゃいたいとこですが、まあ、性能面で差は出ないでしょうし、どうせカバーつけたら見えなくなりますわな。
それにしても、１と２のメインプラグにはダイレクトコイルが乗っかっているのですが、２と３はサブプラグに乗っかっています。なんでだろー。
それと元々の配線からは１と４、２と３が同時に爆発するようなことになっていますが、良く分からん。なんだかなぞのエンジンですよねツインスパークは。
それで、施工後の差ですが、効果はありました。それも少しビックリするほど。そもそも点火系の強化はなんて経験上は始動性と低速トルクに少し効く程度と認識しておりました。ＷＥＢ上での１４５・１５５の同爆化の感想もほとんどそうだったはずです。
ですが、なぜか我が愛機は低速より高速でのパワー感が出てしまいました。低速トルクは逆に細ったような気がするほど、上で元気になりました。確か２・３速で５，５００ｒｐｍ当たりを超えるとなんかいかにも元気が無くなる感じがなくなり、けっこうスムーズにレッドゾーンまで回るようになりました。こちらもビックリ。
それで、ノッキングですが、これほど効いたので期待しましたが、２，０００ｒｐｍから徐々に空けていくと、かすかに「カリリ」ってやっぱりするのね。でも少しよくなった気がします。
まあ、点火系はあまり関係ないと言うことでしょうね。やはり空燃比が狂っているしかないなあ。また考えようーっと。
145テールランプ脱落
タイトルでオーナーの皆さんは大体予測できますね? そうです。また落ちました。去年の氷点下のスキー場でまずぶら下がって、しばらくするともう片方も逝ったんですが、こいつの構造というか、設計というか、サーモスタット以上におバカですね。
ちなみに修復後の写真ですが、以下にアップ。
問題はボルト2本で重力と振動に対抗しているのですが、まあ2本は良くても、その取り付けがしょぼい、うすっぺらいボルトの頭を直接ランプケースに貼り付けている程度のもの。一応頭がはまる程度の穴はありますが、なんといっても薄いので、面圧と強度は全然足らず、経年でそのボルト自体がブカブカになって、本体からモゲちゃうのです、確実に数年で。
以前はセメダインXと両面テープで何とか修復しましたが、片方は出来が悪く1年持たなかったようです。
で、あきれながらも、プラリペアでそのボルト穴の回りを盛り補強しました。
(本体からポッチリが出ているのですが、あまり応力は受けてないよう・・・)
回りの白いのは両面テープです。これでかなり強度が上がると思いますが・・・何かの突起をテールに設け、ボティで重量を受ける程度の工夫をすれば、ボルト2本のみに全応力が掛かることは無いと思うのですが、何でだろう。
テールにしろ、ヘッドライトの光軸調整のアームにしろ、何でわざわざ数年でダメになるような、設計なんだろう? 普通の日本人は絶対に嫌になって手放すと思うけれど、イタ公は平気なんだろうか?
いくらなんでも、エンジンの吹け上がりさえ気持ちよければ何でも良いなんていう価値観の持ち主は、イタリア人でも少数だと思うけれどねぇ。まあ、日本人の数倍はいると思いますが・・・。
ちなみに修復後の写真ですが、以下にアップ。
問題はボルト2本で重力と振動に対抗しているのですが、まあ2本は良くても、その取り付けがしょぼい、うすっぺらいボルトの頭を直接ランプケースに貼り付けている程度のもの。一応頭がはまる程度の穴はありますが、なんといっても薄いので、面圧と強度は全然足らず、経年でそのボルト自体がブカブカになって、本体からモゲちゃうのです、確実に数年で。
以前はセメダインXと両面テープで何とか修復しましたが、片方は出来が悪く1年持たなかったようです。
で、あきれながらも、プラリペアでそのボルト穴の回りを盛り補強しました。
(本体からポッチリが出ているのですが、あまり応力は受けてないよう・・・)
回りの白いのは両面テープです。これでかなり強度が上がると思いますが・・・何かの突起をテールに設け、ボティで重量を受ける程度の工夫をすれば、ボルト2本のみに全応力が掛かることは無いと思うのですが、何でだろう。
テールにしろ、ヘッドライトの光軸調整のアームにしろ、何でわざわざ数年でダメになるような、設計なんだろう? 普通の日本人は絶対に嫌になって手放すと思うけれど、イタ公は平気なんだろうか?
いくらなんでも、エンジンの吹け上がりさえ気持ちよければ何でも良いなんていう価値観の持ち主は、イタリア人でも少数だと思うけれどねぇ。まあ、日本人の数倍はいると思いますが・・・。
